Conviene Agregar Aditivos Externos Al Aceite Lubricante De Su Auto?
Autor: Carlos Mazzu
Tratar de mejorar lo que utilizamos con toques personales es una práctica tan vieja como el hombre mismo.
El automóvil es una de las víctimas más frecuentes.
Desde artilugios como los parasoles externos que veíamos de chicos, que cuando más grandes mejor, hasta las famosas colitas ruteras, que aún sobreviven.
En su época tuvieron su utilidad, los parasoles reemplazaban mínimamente al aire acondicionado, algo tan lejano para nosotros en ese entonces, incluso en las viviendas…
Hoy sería impensable colocarlo, sin negar que a alguno aún pueda gustarle.
Y aunque en algunos vehículos pesados aún se usen.
Lo mismo sucede con la descarga a tierra, en la mayoría de los vehículos modernos este problema se ha solucionado o disminuido sensiblemente. Quien no ha recibido una descarga eléctrica al bajarse de su vehículo alguna vez en su vida ?
Ya no se ven esas peligrosas cadenas rozando el pavimento que veíamos en los camiones cisternas de antes, echando chispas a lo loco. Los camiones y vehículos aún siguen acumulando carga estática, sea por el rozamiento con el aire al circular, por días de muy baja humedad, rozamiento de los neumáticos o por cualquier otra causa. Siguen siendo cajas de Faraday, aislados electromagnéticamente del suelo (recuérdelo cuando esté a campo abierto durante una tormenta eléctrica). Por ello hay que descargar estas corrientes que pueden ser lo bastante fuertes como para provocar alteraciones cardíacas. Pero su eliminación se produce de otras maneras.
Estas eran, en su momento, modificaciones que se podían implementar porque la necesidad existía, pero la solución aún no era de fábrica.
Lo mismo sucedía con los lubricantes. Aditivos antifriccionantes antidesgaste o de máxima compresión, tal vez y en algunos casos,
eran necesarios.
En ese entonces la tecnología de los lubricantes automotor no era aún tan sofisticada.
Incluso los aceites multigrado minerales que hoy consideraríamos básicos, eran casi una exclusividad.
Aditivaciones antidesgaste o mejoradores del índice de viscosidad en la formulación de los lubricantes aún estaban en pañales. Era casi lógico mejorar externamente las características de esos aceites.
Sin embargo, y así como hoy Ud. no le pondría a su automóvil moderno un parasol gigante, tampoco existe ya la necesidad de jugar al químico con los lubricantes, además de ser una práctica riesgosa para la salud del motor.
Las aditivaciones de un aceite moderno son tan delicadas y requieren de un equilibrio tan preciso en sus proporciones, que cualquier desbalance no solo anulará el efecto de ese aditivo, si no que afectará la función de otros.
Mercedes Benz, que no tiene particularmente intereses en la industria petrolera, en su biblia automotriz o Silver Book o como se puede ver en las homologaciones editadas en BeVO, recomienda enfáticamente NO utilizar aditivaciones externas a los aceites homologados por ellos, ya que MB solo autoriza y homologa aceites terminados y que, si cumplen sus especificaciones, estos aceites poseen todas las características que Mercedes Benz espera que tenga un buen lubricante.
Analicemos brevemente la función de los aditivos externos para aceite más conocidos:
Disulfuro de Molibdeno:
Es un lubricante sólido al igual que la Mica y el Grafito.
Desarrollado en la Segunda Guerra Mundial para suplantar la escasez de lubricantes líquidos. En algunos casos se lo insertaba en los pistones de vehículos (incluso en pistones de madera dura) de transporte y se untaba el mismo en todo el sistema, permitiendo a estos vehículos llegar al frente de batalla con los pertrechos necesarios para el combate, con el mínimo uso del precioso lubricante líquido.
Alfa Romeo utilizó esta técnica de insertos de S2Moen algunos de sus motores relativamente recientes.
Básicamente, la estructura cristalina del S2Mose ordena en forma de placas microscópicas, y estas "rellenan" las depresiones en la rugosidad del metal, alisando la superficie y fomentando el deslizamiento.
Hay que reconocerle su alta capacidad de reducir la fricción al aplicarlo en el armado de motores y permitiendo el asentamiento de los metales.
Tan eficiente es reduciendo la fricción, que se lo utiliza en municiones de guerra revistiendo los proyectiles para mejorar su penetración en blindajes.
En el agregado a grasas lubricantes ha demostrado ser altamente eficaz en rodamientos sometidos a alta carga y baja velocidad, aunque en rodamientos de alta velocidad se desaconseja ya que su alta capacidad antifriccionante disminuye la rodadura de las bolillas o agujas.
En mecanizado de piezas puede ser usado en forma de polvo. En grasas se mezcla en el jabón correspondiente, y en los aditivos para motor se lo suspende coloidalmente en aceite.
NO es capaz de generar el efecto de cuña hidrodinámica, aunque forma una serie de láminas que se deslizan una sobre otra, por lo que no es reemplazo de la viscosidad del aceite. Aunque antiguamente y con fines demostrativos se hacía funcionar un vehículo con el Carter abierto por algunos kilometros, sin aceite y solo con Disulfuro de Molibdeno de una marca conocida, si se continuaba luego de cierto tiempo en esas condiciones, el motor se hubiera fundido como cualquier motor sin lubricante.
Por lo general se lo puede considerar un aditivo relativamente pasivo, es decir que no provoca reacciones químicas extrañas con el aceite o los metales.
De todas maneras, agregar partículas microscópicas al aceite equivale a incrementar el contenido de sólidos dispersos en el lubricante.
Como sabemos, los lubricantes poseen características dispersantes mediante aditivaciones que evitan que las partículas sólidas, producto de la combustión –hollín- y las partículas metálicas producto del desgaste natural de los metales, se aglutinen, tapando o disminuyendo la circulación de aceite por conductos, venas, filtros, bomba de aceite, etc.
Básicamente la dispersión funciona rodeando a la partícula extraña con moléculas que poseen un extremo afín al aceite (oleofílica) y una cabeza polar que se adhiere a la partícula extraña, formando una envoltura aislante o micela, aislando las partículas entre sí.
Demás está decir que estas micelas anulan parcial o totalmente el efecto antifriccionante del aditivo agregado.
La capacidad dispersante del aceite tiene, lógicamente, un límite. La característica dispersante de un aceite se calcula estadísticamente solo para el manejo de partículas generadas por el motor mismo o por la entrada de aire con polvo. Pero tampoco se puede sobredimensionar esta característica para hacer frente a toda la posible entrada de corpúsculos, un exceso en esta aditivación causaría, por ejemplo, depósitos en los asientos de válvulas entre otros prejuicios.
Entonces, que sucede si además de todo lo dicho, se le agrega al aceite millones de partículas microscópicas extrañas ?
Es el aceite lo suficientemente "inteligente" para discriminar entre partículas extrañas nocivas o "benéficas" ?
Es posible que con cantidades excesivas de sustancias externas, (esta proporción nunca la sabremos) saturemos la capacidad dispersante del aceite, ocupándolo en partículas que no precisan ser dispersadas y disminuyendo la capacidad de limpieza del aceite, con las consecuencias antes mencionadas.
Además, siempre hay algo de lubricante que pasa normalmente a la cámara de combustión como hemos visto en el artículo sobre consumo de aceite, solo que ahora lo hará acompañado de partículas sólidas que al incinerarse se convertirán en sólidos abrasivos, con el consiguiente desgaste.
Asimismo su uso en cajas de cambio manuales o automáticas es igualmente desaconsejado, ya que en las primeras pueden obstruir las roscas encargadas de cortar la película lubricante y disminuir la fricción de los anillos sincronizadores que permiten la igualación de las velocidades de los engranajes que van a conectarse, con el consiguiente "cantado" de la caja, y el consiguiente sobrecalentamiento y menor vida útil de los anillos de sincronizado. En las cajas automáticas, un antifriccionante foráneo afectará los elementos que trabajan con fricción dentro de la misma, como paquetes de embragues, placas o cintas de fricción.
También debemos contemplar la posibilidad de que este aditivo al ser un sólido, sea retenido por los elementos filtrantes del sistema de lubricación. En su defensa se podría argumentar que la granulometría de sus partículas es menor a la abertura de los canales de los filtros.
Pero que sucede cuando las vías de circulación dentro del filtro se van angostando o saturando de residuos normales de la filtración del aceite ?
Lógicamente, residuos incluso de menor diámetro serán retenidos a medida que el paso en la filtración se vea disminuido.
Aditivos Máxima Presión:
Estos aditivos por lo general se acostumbra agregarlos cuando los niveles de desgaste y de consumo de lubricante han comenzado a preocupar.
Estos niveles de desgaste y de consumo pueden provenir por desgaste natural, luego de muchos kilómetros de uso, por mal mantenimiento, por uso del lubricante incorrecto o por muchas otras razones que ya hemos visto en el boletín sobre consumo de aceite.
Estos aditivos prometen reducir el consumo de lubricante, pero lo hacen de una manera que podamos seguir disfrutando de nuestro motor por mucho tiempo más ?
O estaremos colocando químicos que solo nos darán una solución a corto plazo, incluso acelerando el proceso de desgaste+consumo ?
Para saber esto debemos analizar cuál es su forma de funcionamiento.
Estos aditivos no son más que elevadores del grado de viscosidad que modifican las características de viscosidad elevándola respecto al cambio de temperatura.
Quiere decir que realmente mejoran la viscosidad del aceite y otorgan mayor capacidad de sellado en los huelgos aumentados de un motor desgastado ?
La respuesta es sí, aumentan la viscosidad a altas temperaturas mejorando el sellado entre aros y disminuyendo parcialmente el consumo. Pero también aumentan la imprescindible, para la vida útil del motor, viscosidad a baja temperatura.
Todos sabemos que el momento de mayor desgaste de un motor ocurre precisamente en el arranque en frío, donde el aceite se ha escurrido totalmente y solo quedan finas capas de aceite (eso solo si la oleosidad del aceite es la adecuada) para separar los metales hasta que la bomba alcance su caudal total.
Es en este momento crítico donde el aceite necesita de toda su mayor fluidez para poder ser bombeado con la mayor facilidad y rápidamente a los principales órganos de la máquina.
Lamentablemente estos Viscosity Index Improvers o mejoradores del índice de viscosidad, no discriminan cual viscosidad aumentarán, por lo que la viscosidad en el arranque en frío se verá aumentada, con la consiguiente dificultad en el bombeo, merma en el caudal de lubricante y mayor tiempo necesario para lubricar todo el sistema.
La consecuencia es previsible, mayor aumento del desgaste por menor fluidez del aceite. Y si asumimos que arrancar un aceite con un monogrado 40, equivale en desgaste a recorrer cientos de kilómetros con un multigrado, veremos la magnitud del daño que estamos infligiendo al motor.
La siguiente tabla muestra aproximadamente el aumento de viscosidad producida en una aceite monogrado 40 y en el mismo monogrado modificado con uno de estos aditivos, también en un multigrado. Las escalas son aproximadas.
Como referencia se coloca el comportamiento de la viscosidad de un multigrado 15w40.
Como vemos en el monogrado 40 con aditivo, toda la viscosidad aumentó considerablemente, mejorando el sellado en caliente, pero aumentándola en frío y aumentando la causa de consumo de aceite que es el desgaste en el primer arranque.
Lógicamente que si el motor consume aceite, no siempre puede reparárselo inmediatamente, los costos son altos, pero una solución sería al percibir los primeros síntomas de desgaste, utilizar aceites de calidad de mayor viscosidad, del tipo 20w50 o 15w50.
Algunos de estos aditivos proclaman que reducen el consumo y reducen también el desgaste. Esta combinación improbable se trata de obtener con el agregado a estos mejoradores del grado de viscosidad, de antifriccionantes del tipo sólido, como el disulfuro de molibdeno.
Teóricamente el mayor desgaste que producirá el aumento de la viscosidad en frío se verá compensado por el efecto antifriccionante del S2Mo.
Paradójicamente el aceite requiere de "anclajes" en el metal para aumentar su adhesividad. En esta mezcla extraña de aditivos, el S2Mo rellena las cavidades donde debería "anclarse" la película de aceite de emergencia hasta que llegue, lentamente, el aceite con viscosidad aumentada por el VII. Es decir, todo al revés de lo que es la lubricación correcta.
Aditivos de Teflon:
Los aditivos externos para el aceite en base a Teflon® o PTFE, actúan de manera similar al anterior. Son partículas microscópicas suspendidas en aceite, pero que nunca pueden negar su origen, son sólidos.
Incluso su propio descubridor y fabricante relativizó su efecto en los motores de combustión interna, pero debieron minimizar esta declaración ya que interfería en la libre práctica del comercio de los que comercializaban aditivos en base a este producto, casi todos clientes suyos.
El Teflon® como lo conocemos en su forma más habitual, como antiadherente en las ollas y sartenes de cocina, se aplica mediante temperatura y vacío, situaciones que no se dan en el interior de un motor normal.
En estas situaciones es altamente eficaz, ya que también se lo usa en balística, dada su capacidad de penetrar blindajes de tejido de Kevlar y otros materiales compuestos.
Otro efecto contraproducente, al igual que el disulfuro de molibdeno es que se deposita en los canales del bruñido del cilindro, y disminuye la capacidad de anclaje del aceite.
Aditivos clorados:
Uno de los aditivos antidesgaste que más sensación causó en su momento, fue uno que ofrecía una prueba de agripaje de dos metales en movimiento rozándose entre sí.
Una varilla fija y sujetada al bastidor de la máquina y otra movible, adosada a una palanca a la cual se le podía aplicar fuerza manualmente o mediante pesas apilables.
La parte rotativa colectaba lubricante del tipo que se quería utilizar de un cuenco en la máquina misma.
Al rotar una sobre la otra fija, se lubricaban con el aceite el cual se suponía que evitaría que las partes se desgasten o se suelden.
A medida que se aplicaba más fuerza, naturalmente la película lubricante del aceite se rompía, generando desgaste al principio y soldadura al final.
A medida que el aceite era de mejor calidad, el tiempo de resistencia al agripaje era mayor, pero tarde o temprano se producía.
Colocando este aditivo era prácticamente imposible por más fuerza que se le aplicara, que los metales se fundieran. Esta situación tan extrema nunca se dará dentro del motor, aún en zonas de muy alta presión como en los camones de válvulas con presiones superiores a 20.000 kg/cm2.
Una de las explicaciones sobre este fenómeno de resistencia al agripaje es la del "ablandamiento" de la superficie en sus rugosidades microscópicas (recordemos que el disulfuro de molibdeno "rellenaba" estas depresiones) sometida a temperatura y afectada por este tipo de aditivo. Las consecuencias de dicha alteración química sobre el metal, son imprevisibles, o mejor aún, son previsibles desde el punto en que dicho ablandamiento predispone al metal a mayor desgaste y por ello mayores huelgos.
Además los aditivos en base a clorados, han sido estrictamente prohibidos en los países desarrollados por su alto poder cancerígeno.
Incluso fue eliminado hace tiempo de la formulación de los aceites de transmisión junto con el Plomo.
Lubricantes de Alta Viscosidad:
Otra "solución" que ha aparecido en el mercado como solución al desgaste excesivo.
Es atendible que se tome el criterio de que si el proceso de desgaste ya se ha iniciado, se trate de prolongar el uso del vehículo un poco más hasta poder desarmar el motor.
Pero todos hemos visto el aviso del pulgar y el índice extendiendo un filamento de aceite que más parece miel que otra cosa.
Otra vez volvemos al tema del bombeo en frío y al momento de mayor desgaste del motor. Una cosa es bombear aceite de alta viscosidad y otra chicle.
Estamos de acuerdo que una mayor viscosidad a temperatura de trabajo, siempre y cuando no sea exageradamente alta, mejora el sellado en lugares de pasaje de aceite donde no debería existir en exceso.
Pero otra cosa es acelerar exageradamente el proceso de desgaste.
Una situación imperdonable es la utilización de este tipo de aceites en motores modernos, con la creencia totalmente errónea de que esta mayor viscosidad protegerá al motor, cuando en realidad lo destruyen aceleradamente. Además de llevar el consumo de combustible a las nubes.
La correcta aplicación de estos aceites es una deuda pendiente en la capacitación de los vendedores a sus clientes de talleres, lubricentros y usuarios en general.
Engine Flush:
Lavado del motor mediante el agregado de solventes al aceite usado antes del drenaje.
Si bien este tipo de proceso es recomendable en el caso de motores sometidos a alta contaminación y que puedan acumular depósitos aún con buenas pautas de mantenimiento, es necesario estudiar los casos donde se lo aplica.
Para recordar como actúan: son solventes de alta evaporación, que se aplican al aceite caliente aproximadamente 30 minutos antes de drenarlo. El aceite nuevo, no sufrirá contaminaciones ya que dichos tratamientos no dejan residuos o subproductos que puedan interactuar con el aceite nuevo, ya que se evaporan totalmente en cuestión de minutos.
Incluso con el uso regular, puede llegar a devolver algo de elasticidad a los aros de pistón, afectados por los depósitos en las ranuras de asiento.
Pero la principal precaución que se debe tener es en el caso de aplicarlo en motores usados donde no se conoce fehacientemente la calidad de los aceites de los filtros y de las pautas de mantenimiento. Allí tendremos una incógnita que puede deparar sorpresas desagradables al actuar estos solventes en grandes masas de depósitos y lodos que no podemos ver, tapando literalmente los conductos y filtros, pudiendo ocasionar la interrupción del flujo de lubricante.
En este artículo hemos vertido nuestra opinión personal al respecto. El uso de este tipo de productos es una realidad aún en el mercado de hoy, sobre todo en países donde adelantos, p.ej. del tipo de los sistemas de postratamiento de gases de escape que hace imposible su utlización, aún no han llegado, y donde el parque automotor es antiguo o se encuentra en recambio.
Algunas de sus propiedades son ciertas, como el caso de la reducción de la fricción en lubricantes sólidos, pero creemos que siempre es mejor utilizar un buen lubricante que una combinación química al azar de un lubricante de baja calidad y de un aditivo como los que hemos mencionado.
Existen lubricantes de baja calidad, deficientemente formulados o directamente malos que provocan daños irreversibles en el motor y transmisión, pero también existen a precios convenientes, lubricantes elaborados a conciencia que realmente cumplen su trabajo.
Recordemos que lo realmente caro es la ausencia de calidad.
LUBRILANDIA
Distribuidor Chevron Texaco, Valvoline , Motul
www.lubrilandia.com.ar
Fuente del Artículo:
http://www.articuloz.com/deportivos-articulos/conviene-agregar-aditivos-externos-al-aceite-lubricante-de-su-auto-6097386.html
Sobre el Autor
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